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人民日報:減速中的加速

2013-01-09

 

 
時間:2012-12-24  原文作者:白天亮 王 政 鮑 丹
 

  民航:增速放緩,預期仍樂觀

  交通運輸是經濟的晴雨表。今年以來經濟下行,民航運輸增速同步放緩。不過,從長遠看,中國民航仍處于快速上升區間,市場空間極其廣闊。

  準備到海南度假的姚女士發現,最近打折機票不少,經濟艙能打到7折,頭等艙甚至有不到4折的機票,算下來價錢與經濟艙全價一樣。而去年這個時候,熱門航線不僅難覓打折票,還會早早售完。

  事實上,進入下半年,航空公司常常面臨艱難的抉擇——在運量充裕、需求放緩的情況下,是保持高票價而犧牲客座率,還是大幅打折吸引客流?

  數據顯示,截至今年11月底,全民航累計完成運輸總周轉量556.5億噸公里,比去年同期增長5.8%;旅客運輸量2.93億人次,同比增長9%;貨郵運輸量同比下降2%。

  這樣一組數據,在全球范圍來看,會令許多外航眼紅。今年以來,全球民航業增長緩慢,成熟市場國家的行業增幅甚至不到2%。但是和前些年比,今年我國民航增速下降明顯。改革開放30多年,民航運輸總周轉量年均增速達到17%,遠遠超過同期GDP平均增長10%的速度。今年的表現甚至低于預期。年初,即便已考慮到經濟下行的可能,民航局仍預測,2012年民航運輸總周轉量可望達到632億噸公里,旅客運輸量3.2億人次,貨郵運輸量578萬噸,分別比上年增長10.1%、10.3%和4.7%。12月進入又一個民航旺季,客流量估計會有所增加,但難以改變全年整體狀況。因此,今年的民航運行將是少有的低于預期,特別是貨郵運輸量,差距較大,出現萎縮。

  交通運輸是經濟的晴雨表。經濟下行,人流貨物流相應會有所減少,這必然影響到航空運輸的需求。仔細分析,今年前10個月國內航線增長9.3%,依然保持了較快的增速,這與前三季度我國GDP增長7.7%、消費增長快于投資增長的總體表現基本一致。國際航線是1.5%的負增長,這也與全球經濟不景氣、外需下降密切相關。

  在2009年受國際金融危機沖擊較大的時候,航空公司曾紛紛采取壓低票價、刺激市場的做法,當年旅客運輸量實現了19.7%的增速,但全行業實際票價僅為公布全價的五成多,航空公司一定程度上是賺吆喝不賺錢。今年,在燃油成本上漲、匯兌收益減少的情況下,航空公司對低價策略更加謹慎。一些規模較小、運營靈活的航空公司,如海航、春秋航空等,悄悄加大了折扣力度,而三大航則較少采取價格戰的手段來爭取客源。

  不過,航空公司普遍對未來走勢表示樂觀。一方面,雖然成本增加、需求放緩,但航空公司仍處于盈利狀態,前11個月航空公司共實現利潤209億元。另一方面,從今年9月份起,宏觀經濟呈現出企穩回升態勢,剛剛結束的中央經濟工作會議確定了“穩中求進”的總基調,并提出要繼續擴大消費,這將有效刺激航空市場。

  從長遠看,我國民航業仍處于快速上升區間。根據民航局“建設民航強國”的構想,到2020年,全國人均乘機次數將達到0.5次,航空服務覆蓋全國89%的人口,航空運輸開始成為大眾化的出行方式。人均乘機0.5次,意味著年旅客運輸量會達到近7億人次,而現在剛走到3億人次的門檻,市場空間可謂極其廣闊。覆蓋全國89%的人口,意味著機場數量將迅速增加。目前中國20萬以上人口的城市數已達800個以上,現有民用機場尚不到1/4。今年以來,中西部多個機場新建、擴建,明年全國將建成12個新機場,建設熱潮已經來臨。國家明確到2020年,完善機場布局,使機場數量達到244個。民航局有關負責同志表示,民航目前在中國是朝陽行業,市場前景光明,在此過程中受經濟波動的影響增速有快有慢,都屬正常,不會影響總體向好的大趨勢。

  汽車:在微增長時代尋找機會

  今年,車市出現強弱分化加劇,品牌“分界線”被打破的趨勢。同時,中國車市進入“微增長時代”,已經成為越來越多業內人士的共識。

  最低8.49萬元……12月16日,由上海大眾主導開發的全新桑塔納轎車在北京上市。憑借其29年的歷史、400萬輛保有量、超高的性價比,全新桑塔納無疑將成為明年上海大眾的“頂梁柱”之一。而據上海大眾總經理張海亮透露,今年前11個月,上海大眾已經累計銷售超過120萬輛,同比增長13.6%。

  最高20.98萬元……12月19日,搭載擁有自主知識產權六速手自一體變速器的吉利帝豪EC825在濟南交付用戶,這標志著吉利產品首次打破20萬元“價格天花板”。吉利汽車銷售公司總經理劉金良告訴記者,今年1—11月,吉利完成銷量42.4萬輛,同比增長13%,兩倍于乘用車行業增速,在自主車企慘淡的成績單中增加了一抹亮色。

  看似平常的兩個車型上市,折射出的卻是2012年車市的大趨勢。

  趨勢之一是強弱分化加劇,品牌“分界線”被打破。

  “2012年我們的銷量增幅將超過30%。” 一汽—大眾總經理安鐵成告訴記者,今年企業實現了高質量增長,不僅五奪月度銷量冠軍、銷量突破130萬輛,而且品牌溢價能力、經銷商盈利率均躋身行業最佳行列,庫存水平則為行業最低。更難得的是,奧迪品牌在豪華車激烈的市場競爭中繼續獨占鰲頭,前11月實現銷售36.8萬輛,同比增長31%。

  與大眾、奧迪等強勢品牌的強勁增長不同,自主品牌集體進入了深度調整期。奇瑞、比亞迪、一汽轎車、江淮等企業出現了負增長,若不是因日系品牌9月以來大幅下滑騰出了市場空間,自主品牌的市場表現恐怕會更難看。

  從銷量看,差距同樣在拉大。上海通用、一汽—大眾、上汽通用五菱、上海大眾全年銷量均將超越130萬輛,與乘用車銷量第五名北京現代拉開了近50萬輛的差距,而與自主品牌陣營的差距更是拉大到近80萬輛。

  為完成單一企業年銷售100萬輛甚至200萬輛的目標,合資車企不僅推出了價位更低的合資自主品牌車型,就連懸掛合資品牌商標的主流車型,如采用德國大眾全球制造工藝、配備全新一代EA211全鋁發動機、達到歐五排放標準的上海大眾全新桑塔納,價格也開始下探到過去很少涉足的8萬元價格區間。這無疑將打破合資與自主的品牌“分界線”,壓縮自主品牌的生存空間。

  在合資車型價格下探的同時,自主車型也開始借助技術上的積累和突破發力上攻。售價超過20萬元的吉利帝豪EC825,以及今年密集上市的自主品牌中高級車如一汽紅旗H7、上汽榮威950、一汽奔騰B90、東風A60等,都見證了自主品牌打破價格天花板所做的努力。

  趨勢之二是微增長成常態,但結構性機會依然存在。

  對于合資品牌領軍企業上海大眾和自主品牌佼佼者吉利汽車而言,13%左右的同比增幅并不算高。但是,與今年行業平均增幅相比,得分已臻優良之列。

  中國汽車工業協會最新統計顯示,前11個月,我國汽車銷量同比增幅僅4.03%,其中,乘用車增7.09%,均低于同期GDP增幅;商用車更是出現了6.77%的負增長。中國車市進入“微增長時代”,已經成為越來越多業內人士的共識。

  與車市微增長形成鮮明對比的是,圍繞豪華車、SUV車型等車市的結構性機會,一系列新品牌爭相進入。

  5月28日,英菲尼迪國產化項目在湖北襄陽簽約,2014年,英菲尼迪品牌將推出兩款國產車型。10月12日,三菱在中國的新合資公司廣汽三菱在長沙工廠內掛牌成立,目標是5年內成為中國SUV市場的第一。11月18日,奇瑞捷豹路虎合資項目在常熟奠基……

  在一批全新汽車合資項目獲批的同時,一批強勢企業的新生產基地建設也如火如荼般開展:上海大眾寧波工廠以及新疆項目、一汽—大眾南海工廠、上海通用武漢工廠、東風日產大連基地、東風悅達起亞第三工廠、北京現代第三工廠……據不完全統計,規劃產能之和超過了300萬輛。雖然,上述擴能項目多為強勢品牌,規劃產能也是一個伸縮性很大的變量,但是,逆市擴產依然引發了人們對產能過剩的擔憂。 

  鋼鐵:“利潤保衛戰”艱苦卓絕

  中國鋼鐵行業今年打了一場艱苦卓絕的“利潤保衛戰”。面對鋼價大跌、需求疲軟、原燃料價格持續高位,鋼鐵企業紛紛控制產量、降本增效、優化生產管理、調整產品結構,想方設法“保盈利”<




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